Ekonomiczne problemy produkcji samochodów

Gdy chodzi o masową produkcję rzędu kilkuset tysięcy lub milionów sztuk, wówczas należy i opłaca się stosować elementy tłoczone w możliwie dużym zakresie, a więc nie tylko na części szkieletu i poszycia nadwozia, lecz także na wiele części podwozia i silnika (wahacze zawieszenia, miski olejowe, pokrywy, różne dźwignie, części sprzęgła i wiele innych). Jeśli natomiast seria ma być stosunkowo niewielka, liczbę elementów tłoczonych trzeba zredukować do minimum, zastępując je np. w szkielecie nadwozia elementami rurowymi, a w podwoziu i silniku stosując wszędzie odkuwki i odlewy. [hasła pokrewne: wynajem autokarów Warszawa, bidony rowerowe, pompy ciepła ]
Można nawet pójść dalej i pomyśleć o uruchomieniu produkcji nadwozi z tworzyw sztucznych, choć nie jest to sprawa tak prosta, jak sie dziś wydaje wielu laikom. Tworzywa sztuczne nadające się na nadwozia sa stosunkowo kosztowne, a wykonane z nich elementy wymagają długiego czasu na wyschnięcie, co stwarza bardzo duże zapotrzebowanie miejsca. Koszt oprzyrządowania jest natomiast istotnie minimalny,
Dalszy sposób obniżania kosztów własnych polega na możliwie daleko idącej unifikacji elementów różnych modeli pojazdów lub ich zespołów produkowanych przez jedną firmę. [więcej w: citroen serwis warszawa, citroen warszawa, Dealer Skoda Wrocław ]
Klasycznym przykładem takiej unifikacji sa produkty koncernu BMC (British Motor Corporation). Silnik BMC 1,5 1 stosowany jest w dziewięciu modelach, siedmiu różnych marek. Niewielkie różnice w stopniach sprężania i w skompletowaniu osprzętu (np. gaźników) pozwalają używać te silniki zarówno w samochodzie sportowym MG, jaki w niemieckim furgonie TEMPO oraz w samochodach turystycznych, jak: RILEV, MORRIS, WOLSELEY i AUSTIN. Jeśli chodzi o nadwozia, klasycznym przykładem jest praktyka wytwórni w USA. Zwykle produkują one jedno lub dwa nadwozia „bazowe” stosowane następnie w kilku lub kilkunastu modelach różnych marek. Nadwozia takich pojazdów różnią się między sobą tylko elementami drugorzędnymi, jak: błotniki, osłony silników, pokrywy bagażników oraz wszelkiego rodzaju chromowane ozdoby. W Europie podobną metodę stosuje kilka koncernów — np. BMC, SIMCA lub FORD.
pomijając niektóre pojazdy wyjątkowo udane, jak np VOLKSWAGEN lub CITROEN 11, które były wytwarzane bez większych zmian przez kilkanaście lat, znaczna większość samochodów podlega częstej modernizacji. Z chwilą uruchomienia produkcji nowego modelu trzeba więc dążyć do jak najszybszej amortyzacji kosztów oprzyrządowania, zanim zmieniająca się moda lub postęp techniczny osiągniety przez konkurencję nie zmusi firmy do przestawienia produkcji na inny model. Tempo produkcji ma zatem istotne znaczenie. Wyprodukowanie np. tysiąca samochodów jest w zasadzie sprawą zupełnie prostą, a problemem staje sie dopiero wówczas, kiedy trzeba tysiąc samochodów wytwarzać w 8 godzin.

Artykul dodany przez redakcje dnia: Październik 12th 2016
Tagi: , ,

Komantarze do artykulu sa obecnie zamkniete, popros administratora strony o ich otwarcie jesli chcesz wziasc udzial w dyskusji pod artykulem. Kontakt do administracji w zakladce kontakt.(Mozliwe jest rowniez przeslanie propozycji tematow ktore mozemy uwzglednic w nastepnych naszych artykulach, bedziemy wdzieczni za wasze cenne sugestie i postaramy sie je wykorzystac przy kolejnych wpisach.)