Podbijarka toru typu PWHL

Komentowanie nie jest możliwe

Lekka podbijarka toru typu PWHL, o konstrukcji wzorowanej na podbijarkach MATISA i FEV „Blankenburg” (NRD), składała się z dwu jednakowych zespołów podbijających, zmontowanych na układzie nośnym przesuwanych na czterech rolkach po torze. Maszyna była wyposażona w urządzenie zjazdowe, które umożliwiało szybkie zestawienie podbijarki z toru. Każdy z zespołów był przeznaczony do podbijania podkładów pod jednym tokiem szynowym. Zagłębianie i unoszenie łap podbijających odbywało się przez odpowiednie sterowanie dwoma siłownikami hydraulicznymi. Olej był tłoczony do układu pompą zębatą, napędzaną silnikiem S261c o mocy 7 KM przy 2400 obr/min. Silnik umieszczony na zbiorniku oleju za pośrednictwem przekładni pasowej napędzał wibrator mechaniczny, wytwarzający drga- nia wibracyjne łap podbijających, połączonych siłownikami hydraulicznymi zwierania i rozwierania. W górnej części układu nośnego znajdował się rozdzielacz hydrauliczny, sterujący ruchami zespołu podbijającego, siłownikami hydraulicznymi i szczękowymi chwytakami szyn. Ciśnienie robocze układu hydraulicznego wynoszące 3,5 do 5 MN/m2 (35 do 50 at) zapewniało uzyskanie siły zwierania łap do 12,3 kN (1230 kG). Podbijarka o masie całkowitej dwóch zespołów i wyrzutnicy wynoszącej 882 kg była obsługiwana przez dwóch pracowników i w ciągu godziny pracy podbijała do 55 podkładów. Podbijarka drogowa typu PD-90 Od dwudziestu lat są użytkowane na PKP ciężkie podbijarki drogowe typu PD-go, produkowane przez Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (obecnie Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych) W Gliwicach. DO 1967 r. były to jedyne maszyny o dużej wydajności, stosowane do podbijania torów podczas bieżącego utrzymania, średniej i głównej naprawy normalnotorowych linii kolejowych. Konstrukcja podbijarki pozwala na użycie jej tylko do podbijania (właściwiej — zagęszczania podsypki pod podkładami), wszystkie zaś roboty towarzyszące (podnoszenie i nasuwanie) muszą być wykonywane ręcznie przez robotników torowych lub przy użyciu specjalnych urządzeń, np. nasuwarki hydraulicznej. [więcej w: auto szyby, bidony rowerowe, pasy napędowe ]

Artykul dodany przez redakcje dnia: Listopad 9th 2016
Tagi: , ,

Komantarze do artykulu sa obecnie zamkniete, popros administratora strony o ich otwarcie jesli chcesz wziasc udzial w dyskusji pod artykulem. Kontakt do administracji w zakladce kontakt.(Mozliwe jest rowniez przeslanie propozycji tematow ktore mozemy uwzglednic w nastepnych naszych artykulach, bedziemy wdzieczni za wasze cenne sugestie i postaramy sie je wykorzystac przy kolejnych wpisach.)

Samochod M-20 Warszawa

Komentowanie nie jest możliwe

Druga Wojna Światowa przyniosła prawie całkowite zniszczenie pomyślnie rozwijającego się polskiego przemysłu samochodowego. Również przemysł współpracujący i pomocniczy, który zaczął stawiać pierwsze kroki na polu Własnych rozwiązań konstrukcyjnych, poniósł wskutek wojny poważne straty w kadrach i inwestycjach. PO zakończeniu wojny władze państwowe stanęły wobec trudnego zadania tworzenia przemysłu motoryzacyjnego, biorąc praktycznie od podstaw. Pomimo to zdecydowano się na uruchomienie produkcji, najpierw ciągników rolniczych, samochodów ciężarowych oraz motocykli, a następnie również i samochodów osobowych.

Ponieważ w latach 1946/47 nabycie licencji nie wchodziło w rachubę, zdecydowano się na uruchomienie produkcji samochodów ciężarowych własnej konstrukcji. Grupa konstruktorów opracowała w latach 1946. . .48 konstrukcje 3,5-tonowego samochodu ciężarowego STAR-20. Produkcję tych pojazdów rozpoczęto w 1949 r. w zakładach mechanicznych w Starachowicach, rozbudowując je i uzupełniając ich wyposażenie. W 1951 r. uruchomiono nowo wybudowaną w oparciu o licencję zakupioną w ZSRR Fabrykę Samochodów Osobowych w Warszawie. W tymże roku zmontowano próbną serię samochodów (75 szt.) rozpoczynając produkcje samochodów M-20 Warszawa według licencji radzieckiej (M-20 Pobieda). W FSO rozpoczęto w 1953 r. prace nad opracowaniem samochodu małolitrażowego FSO Syrena, w którym zastosowano silnik dwusuwowy konstrukcji WSM w Bielsku. serie próbną wypuszczono w 1957 r. (200 szt.), a od 1958 r. rozpoczęto seryjną produkcje tych pojazdów. [przypisy: pasy napędowe, wyposażenie gastronomii, izolacja dachu ]

W 1951 r. uruchomiono nowo wybudowaną Fabrykę Samochodów Cieżarowvch w Lublinie rozpoczynając produkcję (montaż próbny 82 szt.) 2,5-tonowych samochodów ciężarowych FSC Lublin według licencji zakupionej w ZSRR (GAZ-51). Ze względu na przestarzałą konstrukcję zaniechano następnie produkcji tych pojazdów. Oprócz wymienionych podstawowych typów samochodów rozpoczęto produkcje autobusów ramowych, z wykorzystaniem zespołów samochodów STAR-20, ciągników siodłowych, przyczep i Wywrotek. Prawie jednocześnie rozpoczęło produkcję unowocześnionych samochodów FSO Warszawa i STAR. W latach 1958/59, bazując na zespołach samochodu FSO Warszawa, uruchomiono w FSO produkcję sanitarek oraz pick-up.

W tym samym okresie rozpoczęto produkcję autobusu SAN-HOI w miejsce przestarzalego już autobusu STAR. WSK Mielec i WSK Rzeszów rozpoczęły produkcję mikrosamochodów MIKRUS. W Jelczańskich Zakładach budowy nadwozi uruchomiono produkcję autobusów JELCZ (licencja SKODA-KAROSA). W Zakładach Starachowickich uruchomiono produkcję samochodu STAR-66. W roku 1963 uruchomiono produkcje samochodów osobowych FSO Syrena z zespołami pednymi WARTBURG,

Artykul dodany przez redakcje dnia: Październik 11th 2016
Tagi: , ,

Komantarze do artykulu sa obecnie zamkniete, popros administratora strony o ich otwarcie jesli chcesz wziasc udzial w dyskusji pod artykulem. Kontakt do administracji w zakladce kontakt.(Mozliwe jest rowniez przeslanie propozycji tematow ktore mozemy uwzglednic w nastepnych naszych artykulach, bedziemy wdzieczni za wasze cenne sugestie i postaramy sie je wykorzystac przy kolejnych wpisach.)