Usterki samochodów

Komentowanie nie jest możliwe

Często całe elementy są projektowane i zatwierdzane do seryjnej produkcji przez fabrykę samochodów, a kooperantowi pozostaje tylko wykonawstwo. Wytwórnia macierzysta dostarcza nieraz kooperantowi całe oprzyrządowanie, a nawet surowce i półfabrykaty, uzyskując dzięki temu gwarantowaną jakość wyrobów zakupywanych od poddostawców. Często wytwórnia samochodów nabywa dużą część udziałów firm kooperujących aby zapewnić sobie wpływ na ich działalność i uchronić się w dostatecznym stopniu od niespodzianek, jak np. strajki lub inne wydarzenia zagrażające terminowości dostaw. [więcej w: castingi do reklam, samochód zastępczy, wynajem busów warszawa ]
Znaczenie regularności dopływu wyrobów dostarczanych z zewnątrz wzrasta niepomiernie z wielkością produkcji wytwórni Samochodów. Fabryka wytwarzająca dziennie np. 1000 sztuk pojazdów nie jest w stanie zabezpieczyć ciągłości swojej produkcji droga magazynowania zapasu części większego niż na kilka dni, ponieważ na ogół nie dysponuje odpowiednio dużymi kapitałami. Aby zapobiec nieoczekiwanym przerwom w dostawach, wytwórnia macierzysta często zamawia części „pół na pół” w dwóch firmach konkurencyjnych, chociaż teoretycznie ryzyko wówczas właśnie wzrasta dwukrotnie, a poza tym przepada pewien ułamek zysku wynikającego z lokowania dużego Zamówienia u jednego dostawcy.
Biorąc ogólnie czysty dochód wielkiej wytwórni samochodów stanowi zwykle około 20 n wpływów za sprzedane samochody. Ujmując inaczej tylko 2% czasu wytwarzania, tj. niespełna 10 minut podczas każdej zmiany 8-godzinnej, daje czysty zysk. Zatem w razie zatrzymania produkcji wskutek braku
jakichś części uwzględniając pewne oszczędności (na prądzie, podatku itp.) każdy przestój dłuższy niż 15 do 20 minut jest jednoznaczny ze zmarnowaniem całego dnia pracy i pociąga nawet poważne straty finansowe Ponieważ chwilowe przerwy są szczególnie grozne na liniach zautomatyzowanych, dla każdej maszyny lub zespołu maszyn ustala się zwykle normatywy zapasu części na 20 do 30 minut produkcji.
Nic bardziej nie szkodzi dobremu imieniu firmy, jak przypadek uniemożliwiający nabywcy użytkowanie samochodu wskutek jakiejś nieoczekiwanej usterki, nawet gdy nie ma ona nic wspólnego z jakością pojazdu.
Jest więc rzecza absolutnie konieczną, aby jeszcze przed rozpoczęciem sprzedaży nowego modelu cala sieć przedstawicielstw firmy od agentów handlowych, aż do autoryzowanych stacji obsługi została zaopatrzona we wszystko, co jest potrzebne do wykonywania napraw: zapasy części zamiennych, komplety narzędzi i przyrządów do robót obsługowo-naprawezych oraz w szczegółowe instrukcje obsługi i napraw, Zarazem jednak jest rzeczą niemal niemożliwą, aby nawet największa firma zapewniła posiadanie wszystkich potrzebnych części zamiennych do wszystkich produkowanych przez siebie modeli, każdemu z kilku lub kilkunastu tysięcy swych przedstawicieli.

Artykul dodany przez redakcje dnia: Październik 12th 2016
Tagi: , ,

Komantarze do artykulu sa obecnie zamkniete, popros administratora strony o ich otwarcie jesli chcesz wziasc udzial w dyskusji pod artykulem. Kontakt do administracji w zakladce kontakt.(Mozliwe jest rowniez przeslanie propozycji tematow ktore mozemy uwzglednic w nastepnych naszych artykulach, bedziemy wdzieczni za wasze cenne sugestie i postaramy sie je wykorzystac przy kolejnych wpisach.)

Tempo produkcji

Komentowanie nie jest możliwe

Jeżeli np. nowe samochody schodzą z taśmy montażowej co każde 30 sekund, pozornie mogłoby sie wydawał, że produkcje wszystkich poszczególnych elementów tego modelu należy podzielić na operacje trwające po 30 sekund. Jest to oczywiście niemożliwe do praktycznej realizacji trzeba dobierać czasy wytwarzania w taki sposób, aby każda operacja trwała przez jakąś wielokrotność 30 sekund. Wówczas dla operacji trwającej np. 90 sekund, wystarczy postawić 3 maszyny pracujące równolegle, dla 120 sekund 4 maszyny itd. Metoda ta stosowana jest z powodzeniem w zakładach o zautomatyzowanych liniach produkcyjnych, co np. w USA i niektórych wytwórniach europejskich jest już od dawna reguła.
Wiele operacji, jak np. tłoczenie z blachy (zwłaszcza gdy prasy zasilane są automatycznie), trwa jednak’ krócej niż operacja podstawowa, a więc w danym przypadku mniej niż 30 sekund. Ponieważ prasy należą do maszyn bardzo kosztownych, aby uniknąć przestojów tłoczy się seriami na jednej prasie kilka pokrewnych wielkością elementów. Wystarcza w tym celu wymienić matryce, a ponieważ jest to operacja pracochłonna, zwykle prasa tłoczy „na zapas” jeden rodzaj elementów np. w ciągu tygodnia, a inny rodzaj elementów przez następny tydzień itd.
Rozważania powyższe dotyczą i innych operacji, zarówno Obróbki jak i składania zespołów. Zabiegi montażowe obejmujące z konieczności wiele czynności ręcznych najtrudniej dają sie rozłożyć na ściśle odmierzone w czasie czynności ; z tego powodu wydajność pojedynczej taśmy montażowej wynosi zwykle nie więcej niż jeden samochód na minutę. Do produkcji jednego samochodu co każde 30 sekund potrzebne są więc dwie taśmy pracujące równolegle. Sprawa komplikuje sie znacznie, gdy kierownictwo zakładów wobec pomyślnej koniunktury zamierza zwiększyć dzienną produkcję pojazdów, np. z 1000 samochodów schodzących z dwóch taśm montażowych do 1200 dziennie. Może się wówczas zdarzyć, że dyrektor handlowy odmówi swej aprobaty, ponieważ mimo zapewnionego zbytu na zwiększoną produkcje firma może ponieść straty. Jeżeli bowiem dwie taśmy pracują z pełna wydajnością, to chcąc produkować dziennie 0 200 pojazdów więcej trzeba albo przedłużyć czas pracy i płacić za godziny nadliczbowe (co nie zawsze jest możliwe, a czasem kosztuje zbyt drogo), albo urządzić trzecią linię montażową równoległą do dwóch istniejących. Nowa linia będzie jednak wówczas wykorzystana tylko w dwóch piątych swej pełnej wydajności. [więcej w: castingi do reklam, samochód zastępczy, wynajem busów warszawa ]
Ponadto, aby ją zasilić w potrzebne części i zespoły, trzeba zwiększyć liczby niektórych maszyn, gdyż posiadane pracują już z maksymalną wydajnością. Przez doinwestowanie możliwości produkcyjne zakładu wzrosłyby więc do ponad 1500 samochodów dziennie, a produkcja wynosiłaby tylko 1200 pojazdów dziennie, co jest wydajnością skandalicznie niską, na jaką nie może sobie pozwolić żaden, nawet najbardziej bogaty koncern. Zarazem jednak w każdej fabryce istnieją maszyny i urządzenia wykorzystywane tylko częściowo, których dociążenie obniżyłoby koszty amortyzacji oprzyrządowania. Ostateczna decyzja zależy więc od dokładnego ustalenia wzajemnego stosunku zysków i strat, które przyniosłyby ewentualne zwiększenie ilościowe produkcji. Przed II Wojną Światową wielkie wytwórnie samochodów dążyły do osiągnięcia maksimum samowystarczalności. Koncern Ford organizował np. nawet własne plantacje kauczuku, kopalnie, huty, walcownie itd. Dzisiaj można zaobserwować zjawisko odwrotne. Większość producentów zaopatruje sig obecnie w liczne elementy i podzespoły (np. gaźniki, amortyzatory, przeguby, łożyska, zawory, tłoki i pierścienie tłokowe, sprężyny, elementy instalacji elektrycznej, lakiery, materiały tekstylne, masy plastyczne, a nawet odlewy i odkuwki) specjalistycznych firm kooperujących. Pomijając nieliczne wyjątki (np. łożyska toczne), samochodów nie można budować z części „handlowych”. Ponieważ samochód musi stanowić jednolitą i harmonijna całość — wszystkie części dostarczane z zewnątrz prawie zawsze są wykonywane w ramach ścisłej współpracy biur konstrukcyjnych wytwórni i jej poddostawców.

Artykul dodany przez redakcje dnia: Październik 12th 2016
Tagi: , ,

Komantarze do artykulu sa obecnie zamkniete, popros administratora strony o ich otwarcie jesli chcesz wziasc udzial w dyskusji pod artykulem. Kontakt do administracji w zakladce kontakt.(Mozliwe jest rowniez przeslanie propozycji tematow ktore mozemy uwzglednic w nastepnych naszych artykulach, bedziemy wdzieczni za wasze cenne sugestie i postaramy sie je wykorzystac przy kolejnych wpisach.)